虽然动车组已正式投入运行，但关于高速铁路机车的争论一直就没有停止过。随着动车组故障的屡屡曝光，更是让人疑窦丛生。铁道部的解答也是云山雾罩，一会儿是中国自主知识产权、独立制造，一会儿又是引进外国先进技术、国产化率70%以上，究竟哪个说法更接近于事实？笔者为此查阅了大量资料，但有13个疑问一直未解。

                        一、引进动车组的价格是贵还是便宜？

                        铁道部宣称动车组整车采购价格比西班牙低１４％，比韩国低２０％，比我国台湾地区低４０％。

                        但据媒体报道，我国从三国购买了280列高速列车 (160列为
                        200公里/小时，120列为300公里/小时)，每列8辆，定员600多人，花去人民币553亿。加上购买1098台机车的305亿人民币和5亿美元技术转让费，共耗费人民币900亿，折合116.6亿美元。韩国购买的法国300公里/小时高速列车，每列20辆，
                        定员935人，46列只花了21亿美元，不但得到了包括核心技术在内的全部技术，还取得了高速列车出口权利。我们以平均每辆车比韩国贵33％的代价，买来的是近60％为低水平的200公里/小时的列车。

                        笔者为了查证这个报道是否可靠,专门对此进行了考证。60列CRH2总价值130亿元人民币,平均每辆为2708万元人民币。CRH5（引进阿尔斯通产品）也是60列，铁道部为此支付了约138亿元人民币，其中9亿元为技术转让费。平均每辆车为2875万元。韩国引进的也是阿尔斯通列车，平均每辆车耗资228万美元，即使按当时汇率1：8计算，每辆车耗资1826万人民币，仅为我国CRH2的67.4%。，CRH5的63.5%。更重要的是，韩国引进的300公里/小时列车比我们高一档次。可见此报道是可信的。

                        二、动车组是不是“拥有自主知识产权、实现了核心技术全面引进”，并且“消化吸收再创新取得重大成果”？

                        铁道部是这样宣称的：中国制造企业已“成功掌握”了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变流、牵引变压、牵引电机、牵引控制、列车网络和制动系统等9项关键技术以及受电弓、空调系统等10项主要配套技术。

                        外方承诺对特许生产的产品进行技术转让，这只是一个合同约定，一种市场预期。能不能获得独立的知识产权，就要看许可证到期后中国能不能独立制造出同一水平的动车组。核心技术外方至今没有转让，我们何来“全面引进”？既然都没全面引进怎么能“成功掌握”呢？既然仅仅是按照图纸装配,又怎么能说是自主知识产权呢？

                        动车组空调坏了就要找外国工程师修理，一个未熄灭的烟头能点燃滤芯引起车厢燃烧，我们掌握的70%核心技术体现在哪里？就算我们目前尚未掌握，但铁道部既然宣称实现了核心技术全面引进，为什么解决不了这个问题？一个成熟产品为什么会屡屡出问题？究竟是我们的组装不过关，还是外国人留了一手？

                        动车组还存在一个明显的缺陷：空调进气口在底部，而人所共知的是，中国大量列车的排泄物是直接排在铁轨上的。中国铁路最大的国情，就是客运货运列车混开，高速低速列车混开，不可能为动车组停开其他列车。连这点最基本的国情都没考虑过，不知道这自主创新是创的哪家子的新？消化吸收再创新取得的重大成果又体现在哪里？

                        虽然CRH2和CRH5具备提速至300KM/H的能力，但要升级还要另付费用。虽然有修改图纸的权利，但不具有修改图纸的能力，这种按图索骥的技术能力又有什么用处？上海地铁便有此类先例，外方漫天要价，就是欺负中方没有技术能力。

                        就上海飞机制造厂组装麦道飞机的经验来看，想通过组装来获得自主知识产权，基本是不可能完成的任务。动车组所谓的核心技术全面引进，无非就是花钱买“怎样做”，“为什么要这样做”是买不到的。那是真正的核心技术，卖出去了洋人们靠什么吃饭？

                        三、动车组“国产化率达到75%”的说法，也是扑朔迷离。

                        由于核心技术系外国引进，中国企业并没有获得对应的75%订单价值，一般都低于50%，大头由外国合作伙伴获得。比如，40列CRH1的总订单价值约7亿美元，庞巴迪获得的份额约为3.82亿美元。60列CRH2总价值130亿元人民币，日方获得的合同金额约人民币70亿元。

                        种种迹象表明，CRH2原型就是日本的新干线，南车集团对该技术的使用权也仅限于当前这个合同。3列原装进口，6列中国组装，剩下的51列由四方机车厂建造，但一些高技术部件仍会采用进口产品。想达到铁道部宣传的85%是有可能的，想完全国产化可能只是南柯一梦。

                        四、第六次铁路大提速是列车普遍提速吗？？第六次大提速有五个特点：（一）是以停开部分列车为代价，大家可以看到很多列车停开了。（二）是以大部分列车的降速为代价。动车组的速度提上去了，普快、直快乃至特快列车却要经常给动车组让路，晚点成了家常便饭。除了动车组提了速,其它列车都不同程度的降速说明了什么?
                        （三）是以小站的关停为代价。全国有数以千计的四等小站被关停，仅沈阳铁路局取消的车站就有130多个。就是动车组停靠的站点也比以前大大减少，给旅客带来了很多不便。（四）是以载客量的大大减小为代价。神州号可以一次运送2500人。而动车组每次只有600人的载客量。一列机车要四列机车来干，大大增加了调度的难度，实际运行效率也不如以前。（五）是以运能的降低为代价。据铁道部预计提速后，全国铁路客运能力增加18％。但事实上第六次大提速后，京沪线上近70%的二等站和三等站减少了停靠车次。如河北东光站停靠的列车从23趟减为6趟，日运能从1200人次降到了300人次。有动车组停靠的河北保定站，每天分配的总票额反而减少了800多张。

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